减产、裁员，戈恩时代的老套路，能拯救日产疲软的全球销量吗？
首先说我的观点吧。这些套路是无法拯救日产的全球销量的。
减产和裁员只是暂时控制成本和支出的措施，并不能实质性的提升产销量。日产的问题出在自身，若想翻身必须卧薪尝胆。
2019年第2季度，日产汽车的纯利润同比下跌了63亿日元，下降94.5%，销售额同比减少了272万亿日元。营业利润同比下降了16亿日元，下降98.5%。并且在未来三年，日产将解雇12000名雇员和减少10%的车型。表面上看，是日产在欧美和日本的销量出了问题，但是实际是日产骨子里出了问题，下面举出几点我的看法：
技术方面不思进取。日产的口号一直是“技术日产”。但是近几年的状况是，丰田本田接连发布最新的技术，并且内燃机燃烧效率方面突飞猛进，油电混合系统上两家也是你追我赶，在技术上不断更新。而日产方面有什么新技术？一个VC-TURBO拿出来扭扭捏捏，有点舍不得给消费者的样子。
质量方面问题频出。日产已经被cvt故障困扰了很久了，并没有什么实质性的改善。在投诉率不断上升的情况下，日产又拿不出稳定的替代产品，这一方面给日产的销量蒙上阴影，另一方面说明日产的技术储备太差。
总部领导失职。个人已经被日本警方逮捕并调查，原因是隐瞒收入和挪用资产。火车跑得快，全凭车头带。日产的火车头出了问题，那所有之前被掩盖的问题都将显现出来。
没了奇骏，日产五连跌！靠着轩逸系列还能撑多久？
奇骏销量下跌，轩逸也不例外
参考数据：
- 1月，49982辆，同比－5.3%
- 2月，33316辆，环比－27.78%
- 3月，27373辆，环比－17.83%
- 4月，24201辆，环比－11.59%
五月份的成绩按照环比增幅来看，预计是24636辆，环比虽然小有反弹，但是同比缩减幅度还是达到了41.42%。
这就是日产轩逸的成绩，可以说是已经进入“没有刹车的销量滑滑梯”了；而日产汽车销量相对高的车只有轩逸、天籁、逍客、奇骏，其他车辆基本都是冷门车，其中的奇骏已经是标准的冷门车，一台三缸机让这辆车成为了笑料；不过逍客的销量也在下滑，面对强者如云的国产汽车阵营，逍客这两自然吸气发动机加无级变速器的车实在是没有吸引力。
全新天籁本以为会换用2.0T&9AT的组合，可是新款还是跳票了，变速箱仍旧使用加特可的无极变速器（CVT），同时还保留了2.0升的自然吸气动力版本，动力可以说是相当之差；所以天籁的新款也没有什么竞争力可言，在中端轿车加速电气化的阶段里，随着优秀的插电混动和高水平的后驱与四驱电动汽车的量产，燃油车整体的竞争力都在下滑，像天籁这种还在用无级变速器的燃油车就更没有吸引力可言喽。
轩逸的未来会怎样呢？
轩逸是一辆很有意思的日系小车，可以说包括轩逸的大部分用户都知道这辆车的碰撞保护能力是极差的，车辆的安全性能无法评价；同时日产汽车所得“大沙发”也是扯淡，日产的座椅供应商似乎是麦格纳，而麦格纳在中国汽车市场中有几十个客户，也就是说有很多车企都用麦格纳的座椅，特点是“便宜实惠”。轩逸的座椅并不是卖点，其实际乘坐体验其实很遗憾。
可是轩逸的销量毕竟很高，热销总得有个原因吧……原因是桑塔纳和捷达停产，科沃兹和英朗偏小且用三缸机，现在只有轩逸的经典款是最便宜的入门级合资轿车，重点是轴距也达到了2700毫米，符合一些城市对网约车的要求；所以轩逸的热销主要依靠的是出行市场的需求，以及足够低的价格和“大壳子”，不过这也是轩逸会冷门的主要原因之一。
网约车市场对于非标车辆（无证黑车）开始严格清退了，很多“兼职网约车”不得不退出，新车也不敢于任性的入驻；所以这块市场对于轩逸的需求会降低，销量下滑也是必然的结果。
第二个因素则是轩逸搭载的日产加特可无级变速器实在是太差，CVT唯一的优点是制造成本低，其次应当是理论上的换挡平顺；但是日产无级变速器有突出的换挡顿挫和异响问题，有严重的低温保护，还有故障率过高的缺点。
轩逸的品质是很糟糕的，这辆车的经典款和新款都有过高的品牌溢价，然而现在的日产尼桑已经没有什么可以吹嘘的品牌价值了；所以轩逸必然会越来越冷，随着轩逸的销量下滑，日产这个品牌的结局也会比较难看。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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