“俄罗斯英雄机长”是如何果断作出正确判断成功迫降玉米地的？
机长尤苏波夫第一个正确的选择是玉米地，第二个正确的选择是不放下起落架，最终机上全部二百三十三人得以幸存而逃过一劫。
近日，俄罗斯乌拉尔航空U6178次航班从莫斯科茹科夫斯基机场起飞，原定飞往位于（东乌克兰）克里米亚半岛的辛菲罗波尔机场降落。当航班从莫斯科茹科夫斯基机场起飞后不久，飞机不幸撞上了鸟群（据说是一大群海鸥），有鸟只被涡扇发动机强大的负压吸入，从而导致发动机高速旋转的叶片受损而停车，进而使飞机失去动力而失速。
第一个发动机受损停车后，机组最初决定返回机场。但由于另一边的发动机也因吸入鸟只而受损停车，继而飞机开始失控而迅速下降。飞机的下面是峡谷、湖泊，以及田地这样的崎岖地形。 机长尤苏波夫果断决定：不放下起落架，用飞机的机腹直接迫降玉米地。 最终，这架俄罗斯乌拉尔航空A321U6178次航班终于逃过一劫：在莫斯科郊外的一片玉米地里成功迫降，机上二百三十三人全部幸存而得以生还。
机长尤苏波夫之所以选择玉米地作为迫降地，是因为玉米地里大片的玉米秸秆会形成一个厚厚的‘’垫子‘’，可以吸收掉部分飞机的冲击力。须知：失控下坠的飞机在尚存大量燃油（来不及放油）的情况下，如果选择机场跑道或公路、旷地等裸地迫降，势必产生巨大地冲击力而导致飞机起火燃烧，其后果不堪设想。所以，经验丰富的机长不仅正确地选择了玉米地迫降，而且还正确地选择了不放下飞机起落架迫降：若放下将可能因起落架受阻使飞机失衡，从而导致飞机的整体倾覆，以至于造成重大伤亡。而在不放下飞机起落架的情况下，飞机机腹在与大面积玉米秸秆接触时，玉米秸秆这个厚厚的‘’垫子‘’会吸收掉飞机的部分冲击力，从而可以使飞机平稳地着陆。
我看英雄机长没什么决断的时间，他不过是本能起作用，保持平飞机头微微翘起，起落架刚刚收回去还来不及打开，正好下面是玉米地而且平整，粗杆的玉米正适合超重的机体在上面滑行。将将停住时左侧发动机触地所以断开，但飞机已停稳所以没有燃烧。诸多巧合与机长的正确操作（保持平衡飞行姿态机头微微翘起，可能启动减速板？）使迫降成功。
首先，作为飞行员，平时就训练有素，这起玉米地迫降，在迫降前他已经接到了迫降通知。对于当时的飞行员而言，虽然比不上哈德逊奇迹情况那么复杂，但由于飞机起飞后高度较低，留给他处理特情的时间反而更短，幸好不是在繁华街区，广袤的玉米地就成了迫降的最佳选择。
能力、智商、心里素质过硬，急中生智！选择玉米地是当时软着陆迫降最佳地点，优势在于1、地面平整，土地松软。2、玉米杆起到降低与地面摩擦、下降重力缓冲垫作用。机长的果断判断事实证明是正确的成功的！不能不说技术和胆量的过人之处超长！为机组人员点赞！为机上所有人员的平安道贺！
这次埃塞俄比亚空难碰到的情况，能否采用《萨利机长》中飞机倒飞的方式自救吗？
埃塞尔比亚航空公司是非洲大地上经营水平、服务水平、安全水平等综合指标最好的非洲航空公司，主要经营埃塞俄比亚境内航线、以及以埃塞尔比亚首都亚的斯亚贝巴为中转中心的国际航线。该公司前几日发生了一起重大飞行事故，一架该公司所属的波音737Max8型客机在从亚的斯亚贝巴国际机场起飞之后就失事坠毁，造成重大人员伤亡，并由此引发了全球对波音公司737Max机型的停飞浪潮。
波音737Max8这款客机属于第四代波音737客机。波音737目前拥有四个代级，第一代为波音737-100/200型，主要使用涡喷发动机动力，比较耗油；第二代为737-300/400/500型，开始全面使用涡扇发动机动力以及电传操作系统；第三代为737-600型（缩短型）、700型（基本型）、800型（加长型）、900型（加长增程型），使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道涡扇发动机。
为了进一步提高燃油经济性、同时提高航程和商载能力，波音公司在研发第四代波音737时，转而使用CFM公司研发的最新型民用涡扇发动机，这就是LEAP-1B型大涵道涡扇发动机。（A320neo使用的是LEAP-1A，C919使用的LEAP-1C，其实都是一样的发动机）
这款发动机相比于之前的CFM56发动机，涡扇直径大幅扩大了，波音737本身就是属于“腿短”型客机，即起落架高度偏低。为了确保能够安全的装下这台大直径发动机，并且还要确保发动机外部与地面之间留有足够的安全距离，波音公司将发动机在机翼上的安装位置向前和向上移动了一定距离，这样就导致机翼上表面的气流环境得到一定程度的破坏；同时发动机推力相对于飞机重心产生的一个较大的抬头力矩。
通俗的说，Max机型在飞行过程中，尤其是发动机大推力输出状态下（特别是爬升过程中）飞机容易抬头，导致迎角快速增加。对于大多数飞机而言，超过15°迎角，飞机就会失速了。为了避免这种失速现象发生，波音公司为此专门给Max机型在飞控系统中配置了“迎角抑制程序”，也就是让飞控计算机时刻监督，一旦发现迎角过大，就自动调整平尾及其升降舵偏转角度来进行补偿，从而控制迎角在一定的合理范围之内。
从目前的公开资料来看，埃塞尔比亚航空的这架737Max8型客机在爬升过程中可能就是出现了这种情况，但是很遗憾，这种“迎角控制程序”并未发挥出应有的作用，相反，在迎角无法得到控制情况下，机长尝试进行人工操作，却得到这种自动控制程序的干扰。飞机的升降舵没有对人工操作动作做出相应，而是不断地接受自动程序的命令。最后导致事故的发生。
从这种事故中就暴露出自动程序本身具有一定程度的缺陷，或者说具有一定的“bug”，而且在遭遇突发状况是对人工操作反而形成一定的干扰。
当然，最终事故的原因确定还是要等待官方机构对外公布的调查结果为准。
至于萨利机长的倒飞一事，这就是胡说了，萨利机长是在起飞过程中遭遇鸟群撞击，飞机双发空中停车的情况下，将飞机安全迫降在哈德逊河河面上，全体机组成员和乘客全部获救。和Max8型客机的这次事故并无任何关系，况且那次使用的是A320机型。
问题就说到这了。如果感兴趣，请关注老鹰航空。
首先先说一个事情啊，飞机遇险倒飞的那个电影叫做《航班》也叫《迫降航班》
和《萨莉机长》并不是一个电影，请知悉。
或许是因为电影中MD-80倒飞的状态太过于震撼，因此很多人认为飞机出故障的时候是不是倒飞可以解决问题。
理论上可以实际上是不行的。
《迫降航班》这部电影取材于真实的MD-80空难事件。是历史上著名的“阿拉斯加航空公司261航班”空难，那次空难中一架MD-83出现机械故障导致升降舵锁死。只是飞机在9400米的高空一路近乎垂直的冲向地面，飞机上83名乘客和5名机组人员全部死亡。
后来调查飞机失事的主要原因来自于飞机上的一个控制升降舵的螺旋连杆老化。
值得注意的是，阿拉斯加航空公司261航班在遇难过程中，有17750小时飞行经验（其中MD-80飞行4000小时）的机长驾驶员Ted Thompson试图翻转机身使飞机在倒飞状态下取得水平飞行状态，然而并未成功。
事后的模拟计算表明，如果在阿拉斯加航空公司261航班近似垂直俯冲的状态利用翻转机身的方式改平飞，飞机恢复至平飞状态大约需要213秒的时间。然而这架飞机从故障出现到坠落到加利福尼亚海边仅仅用了81秒。根本无法利用倒飞的方法进行改平。
所以说电影有点神化了机长的行为。
说回埃航302航班
埃航302航班的事故原因还在调查当中。网络上现在有各种不同的猜测，更因为去年10月印尼的狮航610航班也出现了类似的情况，因此有很多的猜测认为是波音公司的软件故障问题导致。
但事故调查结果还没出来，因此W君这里不做任何猜测。
但从最后飞机近似垂直坠地一点来看也是的确和《迫降航班》或者“阿拉斯加航空公司261航班”有共同点的。
但和阿拉斯加航空公司261航班的事故模拟数据相同，依旧是难以靠翻转倒飞来拯救乘员生命的，遇到这样的情况能做的事情也就是——
这是两个概念，埃塞俄比亚空难是自动防失速系统启动了，这种系统设立是因为飞机的迎角传感器发生了故障，简单说就是传感器认为飞机失速了，这个时候防失速系统就启动了，飞机会俯冲以获取速度，这个系统优先级很高，无法人为干预，就是飞机想往下冲，驾驶员想往上拉，系统和驾驶员彪上了，所以会出现飞机下降拉升的波浪形飞行状态！最后导致坠毁！与印尼JT610空难很像！还是播音的事儿！
